Nella
progettazione dei porti turistici va precisato che il porto turistico
pur avendo dimensioni più contenute del porto commerciale presenta
temi in molti casi più complessi che richiedono progettazioni
attente e sforzi notevoli. Il porto turistico come dette ha una
parte dedicata ad aspetti ludici e ricreativi che si combina molto
bene con un inserimento molto attento dal punto di vista ambientale
che si può realizzare attraverso studi molto attenti sul contesto.
Progettare
correttamente un porto implica le conoscenze del moto ondoso nonché
le dinamiche dei litorali, in quanto inserito in piccole aree lungo
la costa, valutando l'impatto che potrà portare in ambio
morfo-dinamico anche attraverso conoscenze geotecniche nonché di
urbanistica e architettura. Oltre a tali osservazioni è fondamentale
valutare anche aspetti impiantistici molto importanti. Infine per
poter inquadrare in modo soddisfacente il problema è utile anche
avere alcune conoscenze nautiche che permettono di valutare il
dimensionamento degli spazi mare in base al tipo di manovre che
devono essere realizzate con le imbarcazioni.
Molto
più che in altri porti che può essere presente oppure no,
generalmente un porto turistico deve prevedere delle aree di
manutenzione e riparazione della imbarcazioni, nonché punti di
rifornimento carburante.
Le
opere di protezione devono garantire un'oscillazione dello specchio
acqueo all'interno del bacino portuale dell'ordine dei pochi
centimetri. Tale esigenza deve essere mediata con l'esigenza di avere
dighe con un'altezza contenuta e che permettano quindi una vista
gradevole diretta sul mare aperto, mantenendo però questa abbastanza
alta d evitare la tracimazione dell'acqua.
Da
un punto di vista concreto lo studio di progettazione di un
porticciolo è fatta attraverso modelli matematici affiancati da uno
studio di modelli fisici, ovvero su modelli in scala sui quali si
studia la risposta della struttura di protezione. Per fare studi
approfonditi è necessario di disporre in un determinato budget in
mancanza del quale viene come prima cosa sacrificato lo studio sul
modello fisico, il cui costo incide circa sul 5% delle spese totali.
È
fondamentale conoscere:
- Meteorologia locale;
- Regime ondoso ed effetti della marea;
- Dinamica dei litorali (topografia e geomorfologia del sito);
- L'impatto ambientale;
- L'impatto socioeconomico;
- L'impatto urbanistico;
- I collegamenti infrastrutturali.
Il
primo problema che sorge è quello di individuare l'ubicazione del
porto turistico indiviuando due soluzioni tipo:
- Porti interni realizzati mediante escavazione di aree emerse (lungo fiumi o in laguna). Questi porti hanno minore impatto dalla costa ma hanno impatto maggiore ad esempio sul sistema idrico sulle acque di falda;
- Porti esterni o costieri che possono essere naturali (protetti dal moto ondoso da baie o golfi) o artificiali (nei quali la protezione del moto ondoso è realizzato da strutture appunto artificiali).
Un
parametro importante per la decisione della tipologia di porto è
legata all'oscillazione del livello idrico in quanto cambia la
tipologia di struttura che si deve e si può realizzare.
Quando
l'escursione di marea è:
- < 1,8m si possono realizzare pontili e banchine;
- Tra 1m e 3m decade la possibilità di realizzare strutture fisse in quanto si rischia di avere fondale troppo basso oppure banchine sommerse dall'acqua. In tal caso è bene prevedere pontili galleggianti che non sono però molto confortevoli per il diportista in quanto danno una sensazione generale di instabilità;
- > 3m è necessario prevedere dei sistemi di chiuse per cui lo specchio acque è separato in maniera artificiale dal mare rimanendo indipendente dalle oscillazioni che avvengono appunto in mare aperto.
La
scelta del sito dipende inoltre da fattori amministrativi nonché
economici e quello che succede è che i siti più idonei sono già
occupati, facendo si che la realizzazione di un porto conduca al
riutilizzo di zone occupate ma ormai dismesse.
Dal
momento in cui si pensa di realizzare un porto turistico è
necessario che l'ingresso delle imbarcazioni nel porto sia quanto più
sicuro garantendo altresì delle facili condizioni di ormeggio
facilitando il più possibile le operazioni di manovra.
Il
costo dell'opera è un fattore molto importante nella valutazione di
realizzazione del porto. Su tale voce giocano un ruolo molto
importante le opere di difesa, e quindi è fondamentale identificare
zone che non presentino condizioni particolarmente severe nello stato
di mare.
L'analisi
del vento può
essere ottenuta da stazioni meteorologiche che possono fornire anche
previsioni statistiche su possibili condizioni future. Sempre
nell'ottica di fare studi accurati è buona norma realizzare
l'installazione di un anemometro nel sito scelto per la realizzazione
del porto raccogliendo una serie di dati per circa un anno riuscendo
a ricavare una statistica ridotta che però consente di confrontare i
risultati con quelli elaborati dalla stazione meteorologica valutando
di quanto questi dati differiscono. Dall'elaborazione di questi dati
si ottengono sei diagrammi polari, ovvero dei grafici in cui pero
ogni direzione di vento ne viene indicata l'intensità solitamente
attraverso la scala Bofor.
Ci
sono poi altri fattori meteorologici che possono condizionare la
realizzazione del porto turistico come le precipitazioni
nonché la neve e il ghiaccio.
Altro
aspetto fondamentale nella progettazione del porto è la conoscenza
del regime di moto
ondoso distinto tra le onde di vento (1 < T < 30sec) e le onde
di mare e delle maree
arrivando a fare previsioni a lungo termine per valutare la
possibilità che si verifichino eventi eccezionali. I dati per
definire il moto ondoso possono essere ottenuti da osservazioni
dirette o attraverso modelli empirici che in base ai dati di vento e
al'estensione del fetch sono in grado di fornire le condizioni di
mare esplicitabili con diagrammi polari simili a quelli realizzati
per il vento. Del 1989 sono inoltre in funzione delle boe RON che
forniscono informazione sull'intensità del moto ondoso e della sua
direzione installate a circa 100m di profondità lungo tutto il
litorale.
Un
volta interpretata la situazione la scelta dell'onda di progetto
dipende dal problema oggetto di studio, ed in particolare in base al
tipo di opera difensiva da realizzare. Per le dighe
a gettata
si assumono onde di progetto con un periodo di ritorno che va dai 50
ai 100 anni (in quanto la diga è riparabile e quindi di usano onde
di progetto meno severe) mentre per le dighe
a parete verticale
si usano onde di progetto con tempo di ritorno pari a 200 anni.
Il
fenomeno che condiziona il fatto che semplifica la trattazione dei
porti turistici è il fatto che si hanno basse profondità e quindi
si assume come onda di studio l'onda frangente. Per studi
approfonditi si analizzano i datti RON, ovvero dati al largo,
trasferendo il moto ondoso su profondità finita attraverso modelli
matematici che tengono ad esempio conto del processo di rifrazione e
processi dissipativi come l'attrito al fondo, il frangimento e il
processo di saturazione.
Determinata
l'onda locale si determina l'onda all'interno del bacino protetto
ricordando che le onde lunghe (periodo molto lungo e altezza d'onda
ridotta) si smorzano difficilmente per effetto del frangimento
causando delle oscillazioni di lungo periodo che diventano
significative quando instaurano fenomeno di risonanza nello specchio
acqueo interno del bacino (quando il periodo è concorde con il
periodo di oscillazione proprio del bacino, determinato dalla sua
geometria). Generalmente la soluzione che si adotta è quella di
realizzare pareti interne al bacino le meno riflettenti possibili e
rendere il perimetro del bacino particolarmente irregolare.
È
importante anche conoscere la pressione atmosferica in quanto la sua
diminuzione implica l'aumento del livello del mare.
Ulteriore
studio che ricopre una certa importanza è quello della geomorfologia
e della litografia (eseguendo carotaggi e campionatura del materiale)
che influiranno sull'eventuale realizzazione di dragaggi, il tipo di
fondazioni per le strutture di protezione e sul rischio sismico,
infatti anche i vari porti italiani sono stati classificati in base
al rischio sismico. Per valutare la profondità dei fondali si esegue
un rilievo batimetrico con imbarcazioni dotate di ecoscandaglio che
realizza una maglia di punti. Non ultimo è particolarmente
interessante la valutazione di impatto ambientale (VIA) punto
cruciale per la realizzazione di questi tipi di opere il cui
inserimento è molto delicato sotto parecchi punti di vista.
Nella
valutazione
di impatto ambientale
è importante valutare la localizzazione, infatti un porto turistico
ha diversi impatti in base al luogo in cui viene ubicato. In Italia
una soluzione consigliata è quella di realizzare i porti in siti
dismessi, i quali verosimilmente presentano già caratteristiche
idonee per l'utilizzo a porto turistico.
I
vantaggi sono molteplici in quanto il porto dismesso rappresenta un
modello in scala reale della situazione, potendo valutare cosa deve
essere eventualmente migliorato. Altro aspetto importante è il fatto
che gli accessi al porto via terra e le sue infrastrutture sono già
state realizzate.
In
base alla tipologia di porto si ha impatto ambientale più o meno
accentuato, in particolare tale impatti varia rispettivamente
qual'ora vengano realizzati porti esterni o porti interni (foce dei
fiumi). Un'altra verifica da eseguire è quella che riguarda la
configurazione del bacino portuale, ovvero dei diversi layout che
sono valutabili attraverso modelli matematici approssimati che
simulano l'interazione tra il porto e il moto ondoso. Per analisi più
approfondite ai modelli matematici vengono affiancati modelli fisici.
L'impatto
ambientale è commisurato anche in base alla dimensione dell'opera,
la quale non deve essere sovradimensionata rispetto al numero di
imbarcazioni che deve ospitare.
Esistono
diverse soluzioni per le opere di protezione: si hanno dighe a parete
verticale e dighe a gettata che sono le più idonee per i porti
turistici in quanto avendo basse profondità le onde sono già in
situazione di frangimento e vengono meglio assorbite da tali dighe.
Dal punto di vista ambientale è preferibile utilizzare massi
naturali qual'ora questi siano estratti da cave vicine, altrimenti
può essere più conveniente utilizzare massi artificiali.
Tutte
le soluzioni possibili dovranno essere confrontate in modo da
pervenire alla soluzione migliore.
Uno
dei metodi più utilizzati e più efficaci per la scelta della
soluzione più conveniente è quello della checklist, attraverso la
quale si fa una lista di fattori ai quali viene assegnato un diverso
coefficiente e ai quali è dato un voto diverso in base alla bontà
che ricoprono in una data soluzione. Facendo la somma di questa
votazione pesata la soluzione che avrà ottenuto il numero algebrico
maggiore risulterà quella migliore in relazione all'importanza e
alla bontà che ha di sviluppare i differenti punti. Il problema
cruciale di questo metodo è quello di attribuire i corretti pesi per
i diversi fattori e assegnare i voti. Generalmente affidandosi e tale
metodo e rivolgendosi a commissioni di esperti si ottengono risultati
abbastanza concordi ed oggettivi nonostante i criteri di scelta siano
soggettivi (nelle fotocopie è riportato l'elenco degli aspetti
importanti che devono essere valutati).
I
pesi sono solitamente rappresentati di 4 coefficienti che vanno da 0
a 3 mentre i voti relativi a ciascun aspetto delle diverse soluzioni
hanno un range che va da -2 a +2.
Le
fasi
progettuali
del porto sono quelle caratteristiche per tutte le strutture. Allo
studio di fattibilità va affiancato uno studio di inserimento
ambientale. In questa fase il fattore predominante è sempre quello
economico.
Dato
che dallo studio di fattibilità alla realizzazione dell'opera passa
molto tempo è necessario fare previsioni a lungo termine in modo che
l'opera una volta costruita non risulti già obsoleta e non più
idonea allo scopo.
Dallo
studio preliminare si passa poi ad un progetto di massima o
definitivo, nel quale si valuta in modo più approfondito il fattore
economico, controllando allo stesso tempo tutte le pratiche
burocratiche che condizionano, oltre che la possibilità effettiva di
realizzare lopera, i tempi di esecuzione. In tale fase si esegue lo
studio ambientale citato prima che dovrà essere corredato da misure
di mitigazione di vario tipo.
Valutati
tutti questi punti si redige il piano finale al quale si affiancano
modelli matematici e fisici nonché relazioni descrittive e tecniche
che entrano nei dettagli della realizzazione delle opere, avviando
anche procedure per il controllo della qualità.
Le
opere da realizzare per costruire un porto turistico sono il canale
d'accesso, l'imbocco e l'avamporto.
- Il canale d'accesso, che non sempre è presente nei porti commerciali, è necessario in quello turistico in quanto la sua vicinanza alla costa fa si che si abbiano profondità molto modeste (3-5m) e quindi è necessario mantenere una zona completamente dragata che non presenti fenomeni di insabbiamento rappresentata proprio dal canale d'accesso;
la
profondità del canale di accesso si valuta in base al pescaggio
medio delle imbarcazioni più grandi al quale si aggiunge metà
dell'altezza d'onda all'imboccatura del porto, l'altezza media di
marea e un franco di 20cm se si ha fondale sabbioso e di 40cm con
fondale roccioso. La profondità del canale è mantenuta attraverso
dragaggio con tubazioni inserite direttamente nella sabbia del fondo.
Le stesse operazioni di dragaggio interferiscono però con il
traffico portuale e con l'ambiente circostante, e quindi vanno
pianificate e contenute, ad esempio prevedendo un canale più ampio
del necessario in modo da avere un margine di insabbiamento maggiore
quindi operazioni di dragaggio meno frequenti. La dimensione del
canale è commisurata anche al tipo di traffico previsto, ovvero
canale a percorrenza in ambo i sensi o a senso unico di marcia, ma
anche a suo orientamento rispetto alla direzione del moto ondoso che
influenza la possibilità delle imbarcazioni di eseguire le manovre;
- L'imboccatura varia tra i 50 e i 100m per i porti tra i 400 e i 1400 posti barca. Tale imboccatura deve consentire l'ingresso delle imbarcazioni ma essere abbastanza contenuta in modo da ridurre l'effetto del moto ondoso all'interno del bacino portuale.
- Anche se l'imboccatura non è particolarmente larga si crea una zona protetta di manovra davanti al porto detta avamporto che permette l'ingresso agevole al porto attraverso l'inserimento nel canale.
Per
quanto riguarda gli schemi
portuali
esistono diverse soluzioni, in particolare 5, che non devono essere
presentare angoli acuti i quali andrebbero ad incrementare l'effetto
del moto ondoso:
- Porto di bacino, presenta un molo principale (sopraflutto) che è perpendicolare alle batimetriche fino alla profondità di richiesta per il porto, raggiunta la quale si dispone parallelamente alle stesse batimetriche. Si ha poi un molo secondario che blocca le onde minori provenienti da altre direzioni. Tale porto è vantaggioso in quanto ha il molo vincolato direttamente a terra;
- Diga foranea parallela alla costa, è meno utilizzata per i porti commerciali ma ancora valida per i porti turistici. Tale soluzione ha il vantaggio di avere l'ingresso da due lati ma presenta il problema dei costi in quanto non è ancorata a terra e di più difficile realizzazione. La soluzione può essere percorsa qual'ora non si abbiano problemi di trasporto litoraneo;
- Moli convergenti, ha uno schema che crea un'imboccatura minore degli altri porti. Tale soluzione è utilizzata quando il settore di traversia principale è abbastanza grande. L'ampia zona di avamporto è favorevole per le manovre di avvicinamento ma ha il problema di poter essere assoggettata in modo consistente all'azione del vento causata proprio dalla sua estensione. Tale porto è inoltre di difficile ampliamento e abbastanza costoso;
- Porto canale, realizzato con due moli perpendicolari alla costa di lunghezze in alcuni casi diverse. Il problema di tale soluzione è la difficoltà di accesso e un facile interramento in quanto spesso tali porti sono affiancati ad una foce fluviale;
- Porto isola non è tipico dei porti turistici ma è utilizzato nel caso in cui la costa sia interessata da problemi di erosione o accumulo. Tale porto è raggiungibile attraverso un pontile mobile galleggiante che rende la struttura quasi invisibile al trasporto di materiale solido. I problemi sono legati ai costi di realizzazione e al difficile raggiungimento da terra.
L'Unione Europea ha realizzato Libro verde per competenze e controlli.
Evoluzione legislativa italiana:
- 1986 - PGT
- 1990 - Interporti
- 1994 - Lg 84. Legge fondamentale, riordino portuale, incameramento dei codici di navigazione. Si aspettava che le regioni la definiscano meglio secondo le loro competenze, ma questo non è mai avvenuto. Vengono creati nuovi enti: Autorità Portuale relativa ai porti nazionali, Autorità Marittima relativa ai porti più piccoli. Viene considerata la parte turistica e inserite nuove classificazioni: Classe del porto (Internazionale, Nazionale, Regionale), Categoria del porto (Civile o militare).
- 1997 - Legge Bassanini, potenziamento dei poteri regionali
- 1997 - Libro Verde delle infrastrutture marittime. Viene emanato il principio di concorrenza come equità, inoltre i vari Paesi membri dell'Unione Europea decidono di investire sui trasporti marittimi tra i vari stati.
- 1997 - Reti TEN-T , approvato ad Amsterdam. E' un'elenco di 14 progetti prioritari, più 16 aggiunti, da completare entro il 2010.
- 2001 - Libro bianco della politica europea dei trasporti per il 2010: è il momento delle scelte, vengono redatti piani per creare una mobilità che si comporti meglio verso l'ambiente. Inoltre vengono inseriti i corridoi intermodali prioritari e infrastrutture;
- 2003 - Revisione del titolo V della Costituzione. Viene distribuito tra i due poteri ciò che non era stato espresso. Creazione della conferenza Stato-Regioni.
I porti sono di competenza regionale, tuttavia se il porto ha una rilevanza a carattere nazionale interviene lo Stato. Competenza concorrente Stato-Regioni.
Compiti dell'Autorità Portuale:
- Si occupa degli spazi a terra
- E' un organo periferico dello Stato
- E' un'emanazione diretta del Ministero dei Trasporti
- Ha un ruolo sovralocale e sovraregionale
- Si occupa del demanio portuale (presente diverse norme rispetto al demanio civile)
- Ha un presidente e un consiglio le cui competenze non riguardano il bilancio
- Deve sempre esistere una differenziazione tra l'attività portuale e l'attività imprenditoriale per evitare il conflitto di interessi
L'Autorità Marittima è l'insieme degli uffici periferici delle Capitanerie di Porto, del Ministero dei Trasporti e della Navigazione e di tutti gli uffici minori. Ha compito di polizia marittima coadiuvata dalla Guardia Costiera assieme ai corpi di Polizia, Carabinieri, ecc..
L'autorità marittima deve:
- Amministrazione della navigazione
- Comandare i porti
- Disciplinare i lavori
- Controllare le persone e i titoli marittimi
- Vigilare sulle attività di pesca
- Prestare soccorso
- Avviare le dovute inchieste
- Dare parere sui contenziosi marittimi
- Tenera la gestione della proprietà navale
Il PRP, Piano Regolatore Portuale è simile a quello che le città usano per pianificare il proprio assetto, il PRG, Piano Regolatore Generale. Alcune caratteristiche:
- Viene redatto dall'autorità portuale
- Approvato dal comitato portuale di cui fanno parte tutti gli attori interessati
- Molto rilevante dal punto di vista economico (è stato fatto per questo!)
- Prevede una zooning, cioè stabilisce le diverse funzioni fatte nelle rispettive aree
